Корзина
333 отзыва
Сертифицированная компания Prom.ua
Контакты
АПЦ "АгроСВІТ"
Наличие документов
Знак Наличие документов означает, что компания загрузила свидетельство о государственной регистрации для подтверждения своего юридического статуса компании или физического лица-предпринимателя.
+380964664331Kyivstar
+380500808948МТС
Сергей
УкраинаХерсонская областьНовая КаховкаНовокаховское шоссе 16
359-438-050
+380500808948
+380500808948
Карта

Памятка владельцам турбинированых двигателей.

Памятка владельцам турбинированых двигателей.

      По техническим данным (и по мнению специалистов, занимающиеся системами турбинирования и турбонаддува), ресурс современного ТКР практически в два раза больше, чем ресурс двигателя, на который он установлен. Однако, в 90 % случаев турбина нуждается в ремонте гораздо раньше, чем двигатель в капитальном ремонте.

      Причин, из-за которых турбокомпрессор преждевременно выходит из строя, довольно много, но основная - некачественная смазка. Примерно 40% поломок турбокомпрессора вызваны именно этой причиной. Ротор турбокомпрессора вращается в своих подшипниках со скоростью от 80 до 120 тысяч об/мин. (современные модели обеспечивают скорость около 250 тысяч об/мин.), а учитывая что конструктивно практически во всех двигателях турбокомпрессор является наиболее удаленной точкой в системе смазки, то более требовательный к смазке элемент двигателя сложно найти (заметим, что это относится не только к к эффективности смазки, но и к качеству масла).

      Обратим внимание, что турбокомпрессор нагревается выхлопными газами, проходящими через его разгонную часть (турбину), до температуры около 700 ° С в дизелях и около 1000 ° С на бензиновых двигателях. Недаром существуют специальные конструкции турбин, в которых предусмотрен подвод жидкости из системы охлаждения двигателя, но такие модели турбин встречаются редко (и они очень дорогие), а в остальных роль охлаждающей жидкости исполняет масло, которое смазывает ротор (следовательно, давление в системе смазки непосредственно влияет на охлаждение турбокомпрессора).

      И, наконец, прослойка масла в подшипниковых втулках (масляная подушка, в которой непосредственно происходит вращение) должна демпфировать ротор (то есть поглощать удары). Дело в том, что выхлопные газы не проходят через турбинную часть сплошным потоком, а бьют по лопаткам колеса турбины импульсами в соответствии с открытием/закрытием выпускных клапанов в цилиндрах двигателя. Масляный слой гасит возникающие от этих ударов колебания ротора (то есть, чем больше проблем с газораспределением и давлением в системе смазки, тем быстрее произойдет разрушение подшипников скольжения или самого ротора, вызванное неравномерными импульсными ударами выхлопных газов).

      Рассмотрим, что же происходит, когда возникают проблемы с системой смазки (плохо очищенное масло, масло с изначально невысоким качеством, подача масла в недостаточном количестве и под низким давлением):

  • втулки и ротор изнашиваются, и появляются недопустимые для нормальной работы узла люфты и зазоры, что приводит к нарушению балансировки и разрушению втулок и крыльчаток (по причине нарушения соостности);
  • крупные посторонние включения в масле способны заклинить ротор и мгновенно разрушить его;
  • при увеличенных зазорах масло быстро выдавливается, в подшипниках возникает полусухое трение, и, к тому же, ничто больше не демпфирует вал ротора (что приводит к его разрушению);
  • полусухое трение вызывает дополнительный нагрев – происходит перегревание ротора, появляются, следы побежалости (следовательно, изменяются геометрические размеры), материал подшипников «накручивает» на ротор – и турбокомпрессор выходит из строя;
  • масло низкого качества под действием высоких температур быстрее теряет смазывающие свойства и коксуется, продукты термического разложения попадают на уплотнительные кольца (удерживающие масло в подшипниковых втулках), что приводит к утечкам масла.

      Первая рекомендация основана именно на системе смазки. Чтобы раньше срока не ремонтировать (или менять) турбокомпрессор, необходимо обслуживать систему смазки мотора не реже, чем через каждые 7 - 8 тыс. км пробега (ориентировочно 700-800 моточасов). Качество заливаемого масла должно быть не ниже рекомендованного заводской инструкцией. Предпочтение отдавайте наиболее серьезным торговым маркам. Это же касается и приобретаемого для замены масляного фильтра. Пусть дорого, но в данном вопросе экономия неуместна. Наличие утечек масла по маслопроводам должно быть исключено - давление масла в подшипниках уменьшается, а снижение его расхода через турбокомпрессор способствует перегреву. Загрязнение масла (то есть необходимость его замены) рекомендуется проверять специальными приборами (допустимое число примесей в рабочем масле обусловлено последним, 17-ым классом чистоты по ГОСТ 17216 – не более 1,0 % механических примесей).

      Очень частой ошибкой, вызывающей проблемы, является использование герметика для крепления маслопроводов турбокомпрессора. При контакте с горячим маслом герметик, растворяясь в нем, может вызвать перекрытие сливного отверстия турбокомпрессора (создается препятствие для слива масла), так как масло, пройдя подшипниковые втулки представляет собой вспененную массу, которая медленно сползает по маслопроводу. После этого появляется выброс масла из турбо­компрессора в впускной или выпускной коллектор двигателя, коксование моторного масла на лопатках колеса турбины, что в свою очередь вызывает разбалансировку ротора с последующим выходом турбокомпрессора из строя. Кроме этого герметик, растворяясь в масле, вызывает  засорение каналов подвода и отвода масла (самих подводящих и особенно отводящих трубок) вплоть до их полного перекрытия. Подобные проблемы вызываются и использованием самодельных прокладок, которые 

имеют неверную (уменьшенную) конфигурацию внутреннего отверстия, что приводит к препятствию в подаче и сливе масла.

      Вторая рекомендация основана на условиях эксплуатации. Пока двигатель не прогрет до рабочих температур, масло остается излишне вязким. Чем ниже температура, тем хуже масло поступает в подшипниковый узел, и до полного прогрева мотора необходимо избегать резких разгонов автомобиля и езды в форсированных режимах. В противном случае возможны задержки с подачей масла, и подшипники оказываются в условиях масляного голодания и полусухого трения. Нежелательно сразу же после остановки автомобиля глушить двигатель, так как масляный насос прекращает подачу масла к подшипникам, но ротор турбины по инерции еще продолжает вращаться с большой скоростью. Перед тем, как заглушить двигатель надо дать ему поработать на холостом ходу (достаточно одной минуты) – при этом обороты ротора снизятся до минимальных (для этих же целей на современных автомобилях используется турботаймер). Это уменьшит нагрузку на подшипники и сократит время, в течение которого им неизбежно придется поработать в условиях полусухого трения. Одновременно турбина охладится, и это снимет проблему "теплового удара".

       Подобные проблемы вызывает еще одна проблема – самовольное разбавление дизельного топлива биотопливом (без соответствующей регулировки топливной аппаратуры) либо (и это факт) использование дизельного топлива, разбавленного низкооктановым бензином.

    Третья рекомендация основана на работоспособности двигателя, на котором установлен турбокомпрессор. Льющие форсунки, сбитый угол опережения впрыска топлива, неработающие свечи зажигания, проблемы газорапределительного механизма и т.д. - все это не только увеличивает температуру выхлопных газов, но и приводит к тому, что часть топлива сгорает не в цилиндре, а выбрасывается в турбину и горит уже там. Происходит перегрев ротора, подшипниковых втулок и все, что с этим связанно. Еще одна популярная проблема - масло, прорывающееся в камеру сгорания через изношенные поршневые кольца. Масло превращается в нагар, а его отложения способны не только закоксовать уплотнительные кольца турбокомпрессора, но и привести к дизбалансу крыльчаток (особенно в турбокомпрессорах с изменяемой геометрией крыльчаток).

      Если вспомнить о том, что при наличии масла впускном коллекторе турбинированного двигателя первым делом начинают винить турбину, то стоит обратить внимание на давление картерных газов – так как при износе поршневых колец давление в картере может превышать 7-8 МПа, что в два раза превышает среднее давление в смазочной системе двигателя. Так же возникает противодействие на сливе масла из турбокомпрессора (так как картерные газы выдавливают масло из поддона). Это приводит к тому, что уплотнительные кольца турбокомпрессора не справляются с возникшей нагрузкой (они технологически не рассчитаны на это) и пропускают масло, которое под действием центробежной силы поднимается вверх по ротору и попадает в впускной коллектор. При этом возникают все проблемы, свойственные недостаточной смазке.

      Четвертая рекомендация обусловлена проблемами впускной системой двигателя. Например, повышенное разряжение воздуха в системе подачи воздуха к турбокомпрессору, вызванное загрязненным воздушным фильтром, приведет к кислородному голоданию - явление, при котором турбокомпрессор не получает необходимого объема воздуха, что приводит к повышенной нагрузке на крыльчатку компрессорной части и уменьшению объема воздуха, подаваемого в двигатель (та же ситуация возникнет при установке фильтра, не соответствующего  технической документации). При этом появляется масло в впускном коллекторе, так как образованный при этом вакуум «протягивает» масло через уплотнительные кольца.

       Впускная система двигателя может иметь еще одну проблему - ослабление затяжки крепежных хомутов или появления трещин на патрубках.  В результате в турбокомпрессор компрессор попадает пыль. Абразивный износ лопаток крыльчатки компрессорной части компрессора не такое уж редкое явление – а эта пыль, к тому же, повреждает и ротор турбокомпрессора и сам двигатель. 

       Пятая рекомендация касается выпускной системы двигателя. Масло, которое может присутствовать в выхлопных газах, тяжелые несгоревшие частицы, температурное воздействие – все это выводит из строя нейтрализатор, который установлен в каждом глушителе. Его ячейки прогорают, забиваются, разрушаются, а в итоге падает пропускная способность системы выпуска газов. В турбинной части турбокомпрессора возникает противодавление газов, давление на выходе возрастает и это нарушает взаимодействие центробежных сил, воздействующих на ротор, что приводит к разрушению подшипниковых втулок.

      Шестая рекомендация – исключить неаккуратность и невнимательность в эксплуатации двигателя. Случается, что в компрессорную часть попадает не только пыль, но и более существенные предметы - листья, обрывки фильтровальной бумаги и части наружной сетки фильтра, части резиновых патрубков и хомутов, части треснувших гаек и гроверов и многое другое – для турбокомпрессора это 100% выход из строя. Разрушение лопаток крыльчатки турбинной части чаще всего вызывается обломками клапанов, седел и направляющих втулок, которые попадают в выпускную систему двигателя.

      Следует не забывать, что турбокомпрессор и сам может привести к многочисленным проблемам. Внутренняя полость корпуса подшипников уплотнена, но когда уплотнения теряют работоспособность, масло выбрасывается как в турбину (верхняя часть турбокомпрессора), так и в компрессор (нижняя часть). То, что оказалось в турбине, выносится в систему выпуска отработанных газов, попадает в интеркуллер (если он установлен) и ускоряет его выход из строя. Если интеркуллер не установлен, то из компрессора масло возвращается в камеру сгорания, что приводит к образованию нагара на поршнях. А вот несгоревшая часть масла через выпускной коллектор достигает турбины, закоксовывая уплотнительные кольца.

      Надеемся, что приведенные рекомендации помогут вам предотвратить преждевременный выход турбокомпрессора из строя или найти причину, по которой ваш турбокомпрессор поступил нам в ремонт.

facebook twitter

АПЦ "АгроСВІТ"

social-icon
Loading...